Non è un Paese per pendolari: ecco le prove di una vergogna italiana

2,8 milioni di passeggeri si spostano ogni giorno su treni regionali. Le tariffe crescono, non gli investimenti. In Puglia, due treni su tre hanno più di vent’anni. E come se non bastasse, truffe, ruberie e arresti da Nord a Sud

di Luca Rinaldi

Sono studenti, pendolari e anziani le vittime dello scontro frontale tra due treni avvenuto ieri in Puglia. Gente che probabilmente un’auto non ce l’aveva o che non se la sarebbe potuta permettere. Una condizione comune ai 2,8 milioni di pendolari che ogni mattina affollano i treni italiani e che non trovano una infrastruttura adeguata agli spostamenti.

ALTA E BASSA VELOCITA’

È pure vero, come vedremo più avanti, che il tratto su cui si è verificato l'incidente era gestito da un privato a cui erano in capo gare di appatlo e sicurezza, ma la realtà ferroviaria italiana è facilmente decifrabile. Da una parte, dunque, c’è l’alta velocità tra Salerno, Roma, Torino e Milano con una offerta in aumento del 7%, dall’altra arrancano su materiale rotabile spesso non all’altezza i 3.290 treni regionali e Intercity. Ai primi, per dire, è andato e andrà il grosso degli investimenti: nell’ultimo aggiornamento del contratto di programma su 8,9 miliardi sbloccati 4,6, quindi circa due terzi, finiscono nelle tratte ad alta velocità Brescia-Verona-Padova, Terzo Valico, Torino-Lione, Napoli-Bari e accesso al Brennero, il resto, per l’ammodernamento tecnologico e il potenziamento delle linee ordinarie sparse in tutta Italia.

Le due velocità ci sono e si fanno sentire, mettendo in pericolo la vita dei viaggiatori. Il caso di Corato è lì a dimostrarlo, senza dimenticare i 32 morti del disastro ferroviario alla stazione di Viareggio dopo il deragliamento di un carro cisterna con Gpl di un treno merci. In 19 anni, dal disastro del pendolino del 1997, sono stati 84 i morti sui treni italiani e 398 i feriti. La maggior parte di questi su linee regionali.

I LAVORI MAI PARTITI PER IL RADDOPPIO SUL TRATTO ANDRIA-CORATO

Fatalità o meno (i dati dell’Agenzia Nazionale della Sicurezza Ferroviaria parlano di sedici collisioni tra treni in nove anni) chiunque tutti i giorni si ritrovi su un treno regionale deve fare i conti con ritardi, disagi e binari unici, proprio come quello nel tratto tra Corato e Andria, gestito dalle Ferrovie del Nord Barese (gruppo Ferrotramvie Spa il cui pacchetto di maggioranza è posseduto dalla famiglia Pasquini). Eppure i soldi per il raddoppio del binario c’erano. Da anni.

Cronoprogramma

Dal cronoprogramma di Ferrotramviaria Spa

Il raddoppio per 13 chilometri del binario sulla tratta Corato – Barletta, figlio di un progetto finanziato con fondi europei, sarebbe già dovuto essere operativo. Almeno stando al cronoprogramma che si può rintracciare anche sul sito della stessa Ferrotramviaria che ha in concessione il tratto. Oltre il danno la beffa, perché in realtà i lavori non sono mai partiti e la scadenza del bando era stata addirittura prorogata al prossimo 19 luglio.

BINARI E TRENI DI SERIE A E DI SERIE B

Eppure guardando ai dati quel binario unico non è una eccezione. Uno studio pubblicato nel 2013 dal professor Ugo Arrigo rileva come i binari in media per chilometro di rete siano 1,5. Un numero che in quattro anni non si è praticamente mosso.

Le linee ad alta velocità e ad alta capacità mettono in campo materiali e treni relativamente giovani, il discorso cambia quando si passa ai treni regionali. Negli ultimi cinque anni si è assistito su queste direttrici a un continuo taglio dei servizi con un costante aumento delle tariffe. Per rimanere alla Puglia, ha rilevato Legambiente nel suo report Pendolaria 2015, i servizi sono stati tagliati per il 3,6%, mentre le tariffe sono aumentate dell’11,3%.

Materiale Rotabile

Fonte: Pendolaria 2015 - Legambiente

Il 45% dei 3.300 treni che viaggiano nelle regioni hanno più di vent’anni e il materiale rotabile ha un’età media di 18,6 anni. In alcune regioni però si raggiungono picchi ben più alti. La stessa Puglia ha un parco treni con il 64,4% dei treni con più di vent’anni e un materiale rotabile che ha raggiunto in media i 23 anni di vita.

Un altro dato rilevante è la presenza, ancora forte, delle vetture diesel che sono 1.106. Vetture che si trovano dalla Sicilia alla Lombardia passando ancora una volta dalla Puglia che su 144 treni ne ha 75 diesel. Da sud a nord problemi e ritardi sono all’ordine del giorno. Legambiente ha censito le dieci peggiori linee d’Italia: sono la Roma-Lido, Alifana e Circumvesuviana, la Chiasso-Rho, Verona Rovigo, Reggio Calabria-Taranto, Taranto-Potenza-Salerno, Novara-Varallo, Orte-Foligno-Fabriano e la Genova Acqui Terme.

TRA SCANDALI E CAMBI DI MANAGER

Il tratto Andria-Corato è nella disponibilità della società Ferrotramvie Spa, che ora avrà presumibilmente il suo da fare a rendere conto sui ritardi dei lavori riguardanti il raddoppio del binario da 31 milioni di euro. Tuttavia non sono pochi gli scandali che hanno coinvolto i manager della strada ferrata.

Ancora in Puglia ha tenuto banco nei mesi scorsi il caso di Ferrovie Sud Est che fra 311 milioni di debiti e un migliaio di cause di lavoro in atto, ha visto Luigi Fiorillo, amministratore unico dell’azienda portarsi a casa 13,7 milioni di euro tra co.co.co. e incarichi autoaffidati. Questo almeno è quanto sostiene la procura di Bari.

Un caso che però non è isolato. Basti dare un occhio alle cronache locali di mezza Italia per leggere storie di creste e assegnazioni più o meno allegre. In Lombardia Ferrovie Nord ha visto i presidente Norberto Achille finire a processo con le accuse di peculato e truffa aggravata. Insomma, gestioni della cosa, anche pubblica, che sembrano tutt’altro che virtuose ed efficienti.

fonte http://www.linkiesta.it/it/article/2016/07/13/non-e-un-paese-per-pendolari-ecco-le-prove-di-una-vergogna-italiana/31159/